با سفر نورالدین عزيزی، وزیر صنعت و تجارت افغانستان، به دهلی برای گفتوگو در مورد گسترش تجارت و «تنوعسازی» مسیرها دور از پاکستان، نمادگرایی این سفر از هماکنون بر محتوای اصلی آن سایه افگنده است. عزيزی که خود اهل قندهار است و از چهرههای نزدیک به حلقهٔ اقتصادی منسوب به رهبری قندهار به شمار میرود، پس از یک ماه از افزایش سیگنالدهیهای سیاسی کابل وارد دهلی میشود. این سفر در حالی صورت میگیرد که ملا عبدالغنی برادر، عضو مهم حلقهٔ نزدیک به هبتالله آخندزاده، یکی از شدیدترین هشدارهای اقتصادی را صادر کرد و از تاجران افغان خواست روابط تجاری خود با پاکستان را کاهش داده و آن را به هند، ایران و آسیای میانه منتقل کنند. این سفر نشاندهنده تلاش تازهٔ کابل برای بازترسیم جغرافیای اقتصادی خود از مسیر موضعگیریهای سیاسی است.
شایان توجه است که عزيزی کمتر از یک هفته پس از رهبری یک هیأت بلندپایهٔ اقتصادی به ولایت سیستان–بلوچستان ایران در ۱۵ نوامبر ۲۰۲۵، وارد دهلی میشود. او در آن سفر در کمیسیون مشترک اقتصادی ایران–افغانستان برای بحث دربارهٔ تجارت، سرمایهگذاری و همکاریهای زیربنایی شرکت کرده بود. این سفر پس از دیدار ۱۱ نوامبر والی منصوبشدهٔ طالبان در فراه با مقامهای ایرانی برای گفتوگوهای تجاری انجام شد؛ بخشی از الگویی که نشان میدهد کابل در کنار تلاش برای جلب حمایت هند، در حال تعامل فعال با تهران نیز است.
این رفتوآمدها در حالی صورت میگیرد که ایران برای اواسط دسامبر نشست منطقهایای را اعلام کرده است که قرار است روسیه، چین و کشورهای همسایه را برای بررسی بحران پاکستان–افغانستان پس از بنبست در چارچوب استانبول گرد هم آورد—نشانهای از اینکه دیپلماسی اقتصادی کابل اکنون زیر نگاه دقیق و رقابتی چندین بازیگر منطقهای قرار دارد. حضور عزيزی در دهلی درست زمانی که تهران در حال آمادهسازی برای گردهمآوردن بازیگران منطقه است، بُعدی رقابتی به سفر میدهد که کابل بهآسانی نمیتواند نادیده بگیرد.
همزمانی این رویدادها تنشی را برجسته میسازد: کابل در ظاهر بهدنبال نزدیکی با هند است، اما بهطور همزمان به مسیرهای ایران وابسته است و بارها تمایل خود را برای بهرهگیری بیشتر از بندر چابهار در پی تنش با پاکستان ابراز کرده است.
اما همانگونه که منطقه بارها آموخته است، شعارها جایگزین کوهها، هوا، لجستیک و ارقام واقعی نمیشود.
هزینهٔ سیگنالدهی سیاسی
بستهشدن گذرگاههای تورخم، چمن و خرلاچی در ماههای اکتوبر و نوامبر، که در پی فعالیتهای مداوم گروههای مسلح، نفوذ از خاک افغانستان و حملات هدفمند پاکستان بر نقاط مشخصشدهٔ گروههای تندرو انجام شد، سالانه حدود ۱٫۸ میلیارد دالر تجارت را منجمد کرده است.
گزارشهای شبکهٔ هندوکش تریبیون از دو سوی مرز نشان میدهد که بیش از ۱۱٬۰۰۰ کانتینر گیر ماندهاند؛ شامل محمولههای آسیای میانه که بهطور قانونی از مسیر افغانستان ترانزیت میشوند. حدود ۵۰ کانتینر محصولات تازه نیز فاسد شده یا با قیمت بسیار پایین فروخته شدهاند.
برای درک ادعای کابل درباره «تنوعسازی»، محاسبهها اجتنابناپذیر است. مسیر پاکستان حدود ۱۵۰۰ دالر برای هر کانتینر هزینه دارد و طی ۳ تا ۵ روز انجام میشود، در حالی که مسیر ایران–چابهار حدود ۲۰۰۰ دالر هزینه و ۱۰ تا ۱۵ روز زمان میبرد. مسیرهای شمالی بهمراتب گرانتراند؛ میانگین ۳۰۰۰ دالر و نیازمند ۲۰ تا ۳۰ روز. مسیرهای دوبارهصادراتی امارات حتی گرانتر بوده و تا ۴۰۰۰ دالر هزینه دارند و ۱۵ تا ۲۵ روز زمان میبرد. انتقال بخش کوچکی از تجارت سالانهٔ افغانستان–پاکستان به این مسیرهای بدیل، هزینههای حملونقل افغانستان را بین ۳۰ تا ۱۵۰ درصد افزایش میدهد؛ باری که تاجران آن را غیرقابل تحمل میدانند.
پشت پیامهای تند کابل، حقیقت آرامتری وجود دارد—حقیقتی که رانندگان، دلالان و نمایندگان اتاقهای تجارت بر آن تأکید میکنند: فشار اقتصادی بهطور عمده بر دوش مردم عادی افغانستان افتاده است.
شوکهای درآمدی
عایدات گمرکی افغانستان، که نزدیک به ۷۰ درصد آن به مسیر پاکستان از کراچی و بندر قاسم وابسته است، در سهماهه پایانی سال ۲۰۲۵ حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد کاهش یافته است.
ورود دالرهای سازمانهای غیرحکومتی و نهادهای ملل متحد تنها نقدینگی اولیه را پوشش میدهد، نه هزاران تراکنش نقدیای که روزانه از مسیر پاکستان انجام میشد: باربران، رانندگان، بستهبندان، دلالان، سردخانهداران و دکانداران.
حتی تاجران افغان که از اسناد و هزینههای بندری پاکستان شکایت دارند، بهطور آرام اعتراف میکنند که مسیر پاکستان همچنان ارزانتر، هموارتر و در زمستان قابل استفادهتر است.
خط سخت برادر در برابر واقعیتهای اقتصادی
سخنان ۱۲ نوامبر ملا برادر، شدیدترین انتقاد از پاکستان از سوی یک مقام بلندپایهٔ طالبان از سال ۲۰۲۱ تاکنون بود. درخواست او برای «تضمینهایی» که مرزها هرگز بسته نشوند و دستور به تاجران برای چرخش به ایران و هند، در راستای موضعگیریهای سیاسی کنونی امارت است.
اما این موضوع با یک الگوی کمتر بحثشده نیز همخوانی دارد: تحلیلگران منطقهای میگویند بخشهایی از آموزش و تحصیلات برادر در هند انجام شده و تمایلات سیاسی او سالهاست که به سود دهلی بوده است. هند نیز در سکوت اما مستمر کار کرده و پیشنهادهایی مانند ایجاد «مرکز تحقیقاتی افغان–هندو و ارتقای ظرفیت زراعتی» را مطرح کرده است تا نفوذ نرم خود را در تصمیمسازی اقتصادی کابل نهادینه کند.
آنچه در سخنان کابل کمتر گفته میشود این است که هرگونه گرایش به هند، توازن کابل با ایران را پیچیده میسازد؛ کشوری که خود را شریک طبیعی تجاری و ترانزیتی افغانستان میداند. سرمایهگذاری ایران در چابهار، لابیهای حملونقل این کشور و تمایل تهران برای حفظ مسیرهای غربی افغانستان، آن را در رقابت با نقش روبهگسترش هند قرار میدهد. سفر عزيزی به دهلی ممکن است بهعنوان علامتی تعبیر شود که برتری اقتصادی ایران را کمرنگ میسازد، بهویژه در زمانی که تهران میکوشد نقش میانجی اصلی بحران پاکستان–افغانستان را ایفا کند.
دیدگاهی متفاوت از کف بازار
خانجان الکوزی از اتاق مشترک پاکستان–افغانستان در صحبت با HTN میگوید:
«کراچی و تورخم هنوز بهترین گزینه برای افغانستاناند؛ تجارت باید از همانجا انجام شود. اما اگر بسته بمانند، مجبوریم به مسیرهای دیگر فکر کنیم.»
در کنار این، انجمنهای تاجران افغان تخمین میزنند که از آغاز بستهشدن مرزها روزانه حدود ۱ میلیون دالر خساره وارد شده است. آنان هشدار میدهند که جدایی اجباری سیاسی، بهویژه در بخشهای حیاتی مثل دارو، «به ضرر افغانستان تمام میشود، نه پاکستان.»
تاجران موافقاند که تنوعسازی لازم است، اما جایگزینی کامل واقعبینانه نیست.
واقعیتهای زمستان و گزینهٔ دهلیز هوایی
زمستان مسیرهای شمالی مانند حیرتان–سالنگ را کند کرده است؛ برفباری و بهمنها حملونقل را متوقف میسازد. مسیرهای ایران و آسیای میانه ۲۰ تا ۳۰ درصد گرانتر اند و کمتر از یکپنجم حجم تورخم و چمن را انتقال میدهند.
دهلیزهای هوایی به هند و خلیج تنها برای کالاهای ارزشبالا مانند چلغوزه و زعفران مناسباند. حتی آمارهای خوشبینانهٔ کابل نشان میدهد که حملونقل هوایی فقط ۱ تا ۳ درصد تجارت افغانستان را تشکیل میدهد—و نمیتواند مواد سنگین مانند گندم، نفت، سیمان، یا فولاد را جابهجا کند.
چه کسی هزینه را میپردازد؟
تأثیرات آن هماکنون در بازارهای افغانستان دیده میشود:
- افزایش ۱۵ تا ۲۰ درصدی قیمت مواد خوراکی،
- کاهش نزدیک به ۴۰ درصدی واردات دیزل،
- از بین رفتن هزاران شغل باربری و کارگری،
- فشار دکانداران در جلالآباد، قندهار و خوست میان قیمت عمدهفروشیِ بالاتر و توان خریدِ کمتر مردم.
اقتصاد ۴۰۰ میلیارد دالری پاکستان مسیرهای بدیل متعددی دارد. افغانستان ندارد. خانوادههای افغان هر شوک را مستقیم تحمل میکنند.
میان خیال و واقعیت
شکاف میان پیامهای سیاسی امارت و واقعیتهای اقتصادی مردم افغانستان رو به افزایش است. تلاش برای نشان دادن مقاومت از طریق نزدیکی با هند شاید تیترهای کوتاهمدت بسازد، اما راهحل پایدار نیست.
دهلی میتواند دیپلماسی، رسانه و دسترسی محدود ترانزیتی فراهم کند؛ اما نمیتواند مسیری هموار و چهارفصل فراهم کند که ۸۰ درصد تجارت افغانستان از آن عبور کند. و نه میتواند چارچوب منطقهای را تضمین کند که ایران آن را دنبال میکند تا اقتصاد افغانستان را بدون آسیبزدن به همسایگان، ثبات بخشد.
سفر عزيزی کابل را میان دو انتظار رقابتی قرار داده است: تمایل هند در یک سو و تلاش ایران برای رهبری روند ثباتسازی در سوی دیگر.
لحظهای برای واقعبینی
رهبری کابل حق دارد بهدنبال تنوعسازی تجاری باشد. اما توصیف مدیریت امنیتی مرزهای پاکستان بهعنوان «اجبار اقتصادی»، در حالی که کابل برای درس استقلالخواهی بهسوی هند نگاه میکند، تناقضی است که منطقه نمیتواند نادیده بگیرد.
و با وجود ادعاهای فرصتهای تازه با هند، تاجران افغان نیز آرام میپرسند:
اگر هند برای هر کیلو صادرات افغانستان یک دالر هزینه میگیرد و تاجر افغان تنها نیم دالر دریافت میکند، افغانستان چگونه میتواند با این معادله دوام بیاورد؟
نقشهٔ تجاری افغانستان را جغرافیا تعیین میکند، نه شعارها.
و با وجود تمام سخنان تند، معادلهٔ ساده پابرجاست:
پاکستان میتواند مدتی بدون ترانزیت افغانستان ادامه دهد؛ اما مردم افغانستان بدون دسترسی به مسیر پاکستان نمیتوانند.
و هیچ سفری به دهلی—even با بلندترین سطح توجه—این واقعیت را تغییر نمیدهد.